报废电池回收，各国情况不一

无论是混动仍是电动的新能源轿车，其体内都会有相同必不可少的主要器官——动力电池。对比于燃油轿车，动力电池能够说是一件耗材，由于它的运用寿命必定比车身别的部件要短的，考虑到运用环境等归纳状况，动力电池的平均寿命也就5年摆布，一般来说，动力电池的容量低于80%就不能再用在新能源轿车上。 香港退港料件回收 

这也是大多数车企对消费者许诺电池运用寿命和质保最多10年摆布的要素，跟着这一两年新能源轿车的大卖，5年或许几年以后，那些被替换出来的动力电池也许就会扎堆了。

特别是一些运用频率较高的电池组，例如电动公交上的，耗费得或许会更快。据中国轿车技能研究中心猜测，到2020年，中国电动轿车动力电池累计作废量将到达12万~17万吨的规划。

记得有一则经典的南孚电池广告“玩具用完，遥控器接着用，一节更比六节强”，说明了电池本来能够循环再用的。本来轿车用的动力电池也相同，作废后除了化学活性降低以外，电池内部的化学成分并没有改动，仅仅充放电功能已不能满意车辆的动力需求了，完全能够通过收回，在别的方面循环使用，主要是比轿车的电能请求低的地方。

所以有的科研人员就提出，把作废电池会集起来作为发电站的后备电源，本来即是充任电站发电量缺乏时的移动电源。德国戴姆勒就联合几家有关布景的公司成立了合资公司，着手树立全世界最大的退役电池储能电站，用于平衡整个德国的电网压力。预期打造的储能电站容量13兆瓦时，储能设备悉数来自退役的smart电动版的动力电池。

这个新闻尽管表面上振奋人心，但本来潜在一个主要前提：“储能设备悉数来自退役的smart电动版的动力电池”，也即是说，只要同类型的电池才干并联起来发电，在电池收回还不完善的今日，想搜集一大批同类型的电池谈何简单，并且收回来的电池，每一块的健康状况都不相同，挑选都很费功夫了，估量没几家企业情愿投入资金做这件事。

所以不止再使用方面，收回方面也是一个疑问，由于要先做到优化收回，才干做到充分使用，现在谁负责收回，怎么收回，收回的赢利怎么，都是需求讨论的要素，特别是赢利对于作废电动轿车电池收回与再使用这个全新的职业来说，即是源动力，很多人都算出这个职业是挣钱的，但这些数据很多都来自于经济模型和商业计划书，实际上很难说。

算上人工等本钱的上涨，以及电池中可使用质料的报价的跌落，真的难以让收回企业提起劲，那么就有必要让政府出马分分蛋糕了，在欧洲，除了英国的电池收回费用是由用户承当以外，德国、瑞士等国，都是由电池生产商付出电池收回处理的费用。在美国，由消费者和生产厂家承当收回方的有些收回费用，在日本，则是规则收回方从消费者那直接收回，免费的。

现在的动力电池种类就这几样：铅酸电池，镍镉电池，镍氢电池以及各种锂电池，电瓶车常用的铅酸电池收回相对较简单，撬开废电池盖，倒掉酸液，把最值钱的铅板拿出来就能卖钱了，谈不上啥收回，而镍电池富含重金属，会污染环境所以不好处理，只要能量密度大的锂电池对比有收回价值。

锂电池开展在中国一向有方针支撑，国家出台的《对于对电池、涂料征收消费税的通知》就明确指出，对铅酸电池从2016年1月1日起征收4%消费税，这将加快锂电池替代铅酸电池的脚步，但有关电池收回管理的方针只要国家发改委和工信部联合发布的《对于电动轿车动力蓄电池收回使用技能方针》。