我國新能源汽車產銷範圍屢創新高，而動力電池報廢也隨之漸成範圍。
依照相關規劃，到2020年，國內新能源車累計產銷量將到達500萬輛。中國汽車技術研討中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將到達12萬-17萬噸的範圍。這些不能繼續運用的動力電池，將何去何從？香港回收电子
固然很多新能源汽車企業抵消費者承諾的電池運用壽命和質保能夠到達10年左右，但是假如思索到運用環境等綜合狀況，動力電池的均勻壽命也就是5年多。中科院過程工程研討所研討員曹宏斌表示，電動汽車運用三到五年就可能報廢，車用動力電池退役後，假如不停止必要的回收和處置，不只會形成資源糜費，也會對環境形成汙染。
今年全國兩會期間，全國人大代表、天能集團董事長張天任表示，廢舊動力鋰電池拆解會產生廢氣、廢液和廢渣等汙染，可能形成生態環境隱患，以至危及大眾安康，不停止回收和處置又將糜費資源。加快動力鋰電池回收應用火燒眉毛，這是影響新能源車產業開展的嚴重課題。
未雨綢繆，動力電池的回收和再應用已是燃眉之急。
“1個20克的手機電池可汙染3個規範遊泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公裏土地汙染50年左右。試想，假如是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中，大量重金屬及化學物質進入大自然，將會對環境形成更大的汙染。”北京理工大學教授吳鋒曾公開表示。
在曹宏斌看來，金屬壹旦汙染土壤比廢水的汙染危害更大，簡單的有機汙染，壹方土修復本錢在600~1000元，做六價鉻修復壹方土需求壹兩千元，而且這只是固定了汙染金屬、減少活性遷移，還沒有將汙染金屬從土壤中完整脫除掉。
“動力電池回收是火燒眉毛的問題。”清華大學環境學院教授李金惠倡議，應完善回收管理體系，基於消費者回收制度完善回收網絡，合理規劃回收應用企業，並配套相關扶持政策。
其實，依據2015年4月財政部等四部委結合下發的《關於2016-2020年新能源汽車推行應用財政支持政策的通知》等文件，汽車消費企業及動力電池消費企業應承當動力電池回收應用的主體義務。
除國度層面的支持和規則外，不少中央政府也在積極探究動力電池的回收再應用的詳細施行方式。
2014年上海市發布《上海市鼓舞購置和運用新能源汽車暫行方法》，請求車企回收動力電池，政府給予1000元/套的獎勵；2014年11月《廣州市人民政府辦公廳關於印發廣州市新能源汽車推行應用管理暫行方法的通知》，提出在廣州市樹立車用動力電池回收渠道，依照相關請求對動力電池停止回收處置；深圳則樹立動力電池應用和回收體系：每賣壹輛車廠商拿出600元、政府拿出300元，用於回收動力電池，初步樹立電池回收的機制。
但是，《財經國度周刊》記者對國內的壹些電池消費企業采訪時發現，電池消費企業固然都表示在關註電池的回收和再應用問題，但為了應對生存壓力，大多企業還是更多關註電池的銷量，忙於擴大產能，無暇涉足電池回收再應用。
據媒體報道，2016年我國動力電池累計產量約為252.5億瓦時，實踐進入拆解回收的總量缺乏1萬噸，近84%以上的報廢電池仍滯留在車企手上。
中國汽車技術研討中心汽車規範化研討所高級工程師張銅柱對《財經國度周刊》記者表示，我國新能源汽車開展較快，固然也有壹些企業在做回收應用的工作，但目前還處於初級探究階段。
張桐柱說，與其他廢棄物不同，廢舊的動力電池退役後，由於電池內部還存在壹些鎳、汞等貴金屬資料，假如構成商業化的回收鏈條，還有很大的應用價值。
2012年7月出臺的《節能與新能源汽車產業開展規劃(2012-2020年)》就明白提出，要制定動力電池回收應用管理方法，樹立梯級應用和回收管理體系，引導消費企業增強對廢舊電池的回收應用，鼓舞開展專業化的電池回收應用企業。
爾後，包括國度電網下屬的北京、浙江子公司，都在努力於動力電池的余能研討，投入資金上馬梯次應用研討項目，但停頓遲緩。
湖南邦普報廢汽車循環有限公司總經理余海軍通知記者，新能源汽車的動力電池由於體積比擬大、能量密度高，回收處置過程比擬風險。
他引見說，由於動力電池觸及到重金屬、電解液以及環保問題，對動力電池回收再應用而言，每個環節都至關重要。比方，包裝運輸過程中，由於廢舊電池狀態不穩定，可能存在破損、有漏液等狀況，假如不停止封裝和平安處置，很可能形成短路、起火，以至爆炸。
此外，由於回收企業收到的電池包括各種形態、尺寸、規格、封裝方式，使得拆解時觸及到多種封裝夾具，企業很難完成大範圍批量化拆解，動力電池回收應用照舊面臨難以大範圍完成的現狀。
“這些自然的技術門檻招致我國目前的電池回收率很低，真正的回收率缺乏3%。”余海軍說。
張桐柱說，除了技術問題，回收本錢和運輸本錢也是限制廢舊電池回收應用產業化的關鍵問題。
特別是當前新能源車普遍采用的鋰電池，回收工藝愈加復雜，從廢舊鋰電池中直接回收正極資料、負極資料、電解液、隔閡等高附加值的中間品商業化難度很大。加之不同廠家的鋰電池資料和配方等各不相同，要完成回收愈加不容易。
據壹家回收磷酸鐵鋰電池的廠商引見，公司回收處置壹噸廢舊磷酸鐵鋰電池的本錢在8540元，而從中取得的收益（再生資料價值）為8110元，虧損430元。回收後拆解本錢高企，現階段無盈利可能，企業也就不願再參與。
回收不易，再應用就更難。比方，即使是回收後的電池，再應用作為家庭儲能電池，也要依據儲能項目的需求做二次開發，請求電池成組後的外形、裝置、動力接口、信號接口以及各種協議、電壓等級等都必需統壹同來。
復雜的技術流程和不成熟的回收體系之下，有實力有意願停止再應用開發的企業更是少之又少。
事實上，不斷以來，國度和中央政府都在出臺政策，以希冀加快建立良性產業生態系統的進程。
2012年7月，《節能與新能源汽車產業開展規劃》提出要“制定動力電池回收應用管理方法，樹立動力電池梯級應用和回收管理體系，引導動力電池消費企業增強對廢舊電池的回收應用，鼓舞開展專業化的電池回收應用企業”。
2014年7月，《國務院辦公廳關於加快新能源汽車推行應用的指導意見》提出要研討制定動力電池回收應用政策，探究應用基金、押金、強迫回收等方式促進廢舊動力電池回收，樹立健全廢舊動力電池循環應用體系。
2015年3月，《汽車動力蓄電池行業標準條件》規則，系統企業應會同汽車整車企業研討制定可操作的廢舊動力蓄電池回收處置、再應用的計劃。
2016年1月工信部、發改委、環保部、商務部、質檢總局5部委結合下發《電動汽車動力蓄電池回收應用技術政策(2015年版)》明白樹立動力電池編碼制度，樹立可追溯體系。
2017年1月，國務院辦公廳發布《消費者義務延伸制度推行計劃》，肯定對電器電子、汽車、鉛酸蓄電池和包裝物等4類產品施行消費者義務延伸制度。探究整合汽車消費、買賣、維修、保險、報廢等環節根底信息，逐漸樹立全國統壹的汽車全生命周期信息管理體系，增強報廢汽車產品回收應用管理。
從以上多項政策細則能夠看出，我國明白采用消費者義務延伸制度，電池消費商和整車企業都是動力電池回收的義務主體。“但並不是說這些義務主體都要實踐參與，他們能夠讓專業的回收公司去做。”張桐柱表示。
為難的是，目前，動力鋰電池的回收渠道主要以回收小作坊為主，專業回收公司和政府回收中心較少，體系有待重整。
張桐柱引見說，目前我國動力電池回收市場的廢舊動力電池大多流入了缺乏資質的創新小作坊，這些小作坊工藝設備落後，在回收後，僅對廢舊動力電池停止簡單修復並重新包裝後就流回市場。此外，由於這些小作坊不具備相關資質，普遍存在平安隱患及環保問題。
這壹現象在手機電池和電瓶車行業曾經存在，相對而言，汽車電池目前的量還不算特別大，因而，汽車廢舊電池的平安和環保問標題前還沒有完整迸發。
關於回收再應用，余海軍倡議政府開展具有回收專業程度的企業，指定準入門檻，比方投資建廠範圍、設備產能、環保系數等。還能夠探究基金、押金或強迫性管理方法來促進動力電池回收。
張天任以為，除了加大對廢舊鋰電池拆解、重組、測試和壽命預測等關鍵技術攻關，還需求制定動力鋰電池回收再應用鼓勵施行細則，樹立賞罰機制。如對未依照回收政策實行義務義務的企業停止懲罰，對回收和再應用企業依照電池套數、容量等停止補貼或稅收優惠，鼓舞商業形式創新試點和推行應用等。
