今年以來，跟著第三批目錄的陸續公布，新能源車產銷兩旺的局勢逐步復蘇，可是困惑職業的廢舊動力電池收回的難題卻沒有得到極好的處理。業界以為，不只要研討電池規範化並落實可追溯系統，加大收回再使用關鍵技能研發，推動動力電池收回職業的健康可持續展開。
據外媒報道，5月3日SEC(美國證券交易委員會)揭露的壹份文件顯現，特斯拉的兩位高管：聯合創始人兼CTO JB
Straubel和公司特別項目負責人Andrew Stevenson壹起創建了壹家名為“Redwood Materials”的新公司，主營工業質料的收回和再使用。據推斷，這些“質料”指的很可能是動力電池原材料。
作為新能源轎車的“高端玩家”，特斯拉布顯然是看中了動力電池收回的商場藍海，這才決斷殺入。那麽新能源轎車第壹大國的中國，在動力電池收回方面又是怎麽的壹番景狀？
近兩年來，中國新能源轎車保有量增加敏捷，動力鋰電池的梯次使用、循環收回也隨之變成壹個職業有必要面臨的疑問。據中國轎車技能研討中心猜測，到2020年前後，中國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池累計作廢量將到達12-17萬噸。
“1個20克的手機電池可汙染3個規範遊泳池容積的水，若拋棄在土地上，可使1平方公裏土地汙染50年左右。試想，如果是幾噸重的電動轎車動力電池拋棄在自然環境中，很多重金屬及化學物質進入大自然，將會對環境形成更大的汙染。”北京理工大學教授吳鋒曾揭露表明。
實踐上，中國車用動力電池大多為鋰離子電池，雖然不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但正如吳鋒教授所說，廢舊鋰離子電池若處理不妥仍對環境形成極大汙染。
廢舊動力電池看似壽數完結，可是經過拆解、提純等循環收回技能，其間的鎳鈷錳等原材料元素則以新的元素方式回流到動力電池職業。舊商品壽數完結，卻也是新商品出產的開端。
2012年7月出臺的《節能與新能源轎車工業展開規劃(2012-2020年)》就清晰提出，要擬定動力電池收回使用管理辦法，樹立梯級使用和收回管理系統，引導出產公司加強對廢舊電池的收回使用，鼓舞展開專業化的電池收回使用公司。
據中國轎車技能研討中心猜測，到2020年前後，中國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池累計作廢量將到達12-17萬噸。新能源轎車工業經上壹年“騙補”風雲後，與之嚴密有關的動力電池收回商場，將變成壹個掘起的新興商場。
今年初，工信部、商務部、科技部發布《關於加速推動再生資本工業展開的輔導意見》，其間著重“展開新能源轎車動力電池收回使用試點，樹立完善廢舊動力電池資本化使用規範系統，推動廢舊動力電池梯級使用”。
在業界看來，動力鋰電池收回和梯次使用工業將變成業界新機遇。據權威機構測算，該商場將從2018年開端爆發，當年即達50億元規模，到2020年和2023年，商場規模進壹步增加至136億元和311億元。
雖然方針指向清晰，公司積極參加，有關動力電池的收回使用的系統卻沒有極好的樹立起來。研討數據表明，2016年內實踐進入拆解收回的動力電池缺少1萬噸，超越80%的作廢電池仍然停留在車企手上。業界人士剖析，這是因為動力電池收回使用的技能細則以及相應的經濟疑問沒有得到處理，致使動力電池收回使用的進展相當緩慢。
此外，動力電池的收回還具有較高的技能門檻。據了解，動力電池收回職業的核心技能，在於怎麽選用配方適宜的化學溶劑將有效成分提取或萃取出來，從頭做成電池原材料加以收回使用。但這些配方也是動力電池公司的商業秘要，電池收回工廠很難把握。
業界人士泄漏，目前中國動力電池收回商場的廢舊動力電池大多流入了缺少天資的立異小作坊，這些小作坊工藝設備落後，在收回後，僅對廢舊動力電池進行簡略修正並從頭包裝後就流回商場。此外，因為這些小作坊不具備有關天資，普遍存在安全隱患及環保疑問。
關於廢舊動力電池這壹掘起的新興商場，在收回、拆解、梯次使用等方面，職業公司及新能源車企、電池出產公司正在加緊規劃。香港回收电子
天能集團董事長張天任以為，除了加大對廢舊鋰電池拆解、重組、測驗和壽數猜測等關鍵技能攻關，還需要擬定動力鋰電池收回再使用激勵實施細則，樹立賞罰機制。如對未依照收回方針實行職責責任的公司進行賞罰，對收回和再使用公司依照電池套數、容量等進行補助或稅收優惠，鼓舞商業形式立異試點和推行應用等。
除此之外，還要鼓舞商業形式立異試點，對具有推行價值的循環經濟展開形式進行仿制，落實動力電池收回再使用系統建造，但要避免壹些投機公司為了補助跟風進入這個職業。
